Den 31. oktober var siste dagen med behovsprøving av antall drosjer i hver kommune. Såkalt FriSlipp ble innført 1. november.

FAKTA om deregulering av drosjenæringa
  • Alle (nesten) kan etablere virksomhet med drosjeløyve.
  • Drosjene er ikke lenger knyttet til bestemte områder (som tidligere). De kan operere der det er mest lønnsomt.
  • Drosjeløyve på mindre steder er uforpliktet og ikke knyttet til sitt eget distrikt (som tidligere).
  • Et drosjeløyve forplikter ikke å drive egen drosje, men kan etableres av kapitalsterke aksjeselskap som etablere mange løyver og fortrenger dagens drosjeeiere.
  • Drosjeløyve trenger ikke å være tilknyttet sentralene, bestilling kan foregå utenom og kampen om kundene tilspisses.
Sosial dumping

Denne virkeligheten er nådeløs. I realiteten sosial dumping med kamp for å overleve. Mange drosjeeiere i dag er enkeltmannsforetak med gjeld til banken, uten inntekt til å sette av pensjon og marginale trygderettigheter ved sykdom.

Sjåførene er provisjonsbetalt, og et åpent marked uten regulering fører til uvisshet og absurde lange arbeidsdager. Her har mange mye å tape, både i inntekt og i tap av livskvalitet.

Korona baner vei

Det er 2 uker siden ordninga trådde i kraft. Ute er det milde fine dager. Lørdagskveld i november og førjulstid. Med fravær av myldrende folkeliv. Utelivet er satt på vent av smittehensyn, og på Solsiden er det rekken av ventende drosjer som lyser opp den mørke gata. Flere biler enn det er plass for. I bilene venter sjåfører som allerede har jobbet i timevis. Vi skjønner at krisa har rammet hardt, og vi fornemmer at dette kan være en forsmak på tida som kommer. En ny tid med et stort nytt tilfang av drosjebiler i byer og tettbygde strøk. Med priskrig, takster ut av kontroll og en usunn kamp om kundene.

Markedet i dag er preget av korona. Men på tross av timeout for næringa grunnet krisa, søkes det om et hundretall av nye løyver i hovedstaden. Kan disse presse ut etablerte drosjer i tiden før markedet normaliseres? Er det villet politikk å knekke et regulert marked ved å innføre FriSlipp i krisetider?

Førjulstid i Trondheim

Akkurat nå, denne kvelden, ser vi at sjåførene vi bringer inn i samtalen er fortvilet over utsiktene. Noen har hørt om FriSlipp og den nye ordninga. Men det er ikke åpenbart at denne ordninga preger næringa i Trondheim så langt. Men tider kommer. Nå er over 50 % av sjåførene permitterte. De som jobber i kveld forteller om inntekter på 1000-2000 kr pr dag i lang tid. Ofte etter arbeidsdager på 8-10 timer. En av sjåførene vi snakket med har vært på jobb i 6 timer med en inntekt på kr 300. Av disse går 45 % til drosjeeier. De fleste på vakt i kveld er sjåfører som ikke eier egen bil, de kjører for eiere med 2-3 ansatte i virksomheten.

Viktig kamp

Den nye ordninga vil med stor sannsynlighet føre til en permanent krise for sjåførene i næringa. Yrkesgruppa tvinges til å ta til takke med uforsvarlige arbeidsforhold, uten mulighet til tarifflønn og organisering.

Vi spør oss hva som er løsningen? Svaret er at det handler om politikk. Det er skapt en situasjon hvor markedet er eneste stemme og hvor næringa selv er maktesløs.

Hvordan forholder arbeidstilsynet til disse utfordringene? Må vi akseptere at våre folk tilbys arbeidsforhold som vi neppe ønsker å være bekjent av i et ordnet samfunn?

Både Norges Taxiforbund som organiserer drosjeeierne og Fellesforbundet som organiserer sjåførene har stått på for å stanse dereguleringa. De har klart sagt fra om risikoen for både sosial dumping og dårligere tilbud til forbruker. I denne kampen har både publikum og politikere sviktet.

Eli Wæhre

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.