Bilbruk og privatbilisme gir stor nytte, men også mange negative bieffekter. Dette gjelder enten det er kjøring med den konvensjonelle bensin- og dieselbilen (fossilbilen), eller med elbilen. Men mens fossilbilen skattlegges relativt hardt er det formidable subsidier på bruken av elbilen. Bilavgifter og bompenger treffer også folk likt uansett inntekt. Spørsmålet er hvordan å få til en mer rettferdig beskatning.

De negative effektene av bilbruk og privatbilisme er mange og omfattende. Disse indirekte, eller eksterne, kostnadene omfatter trafikkskader og dødsulykker, kø og tidstap i byer og tettsteder og veislitasje. Viktig er også lokale forurensninger og klimagassutslipp. Lokale forurensinger er partikkelutslipp ved forbrenning av bensin og diesel, men også svevestøv ved bruk av piggdekk. 

I storbyene er kostnadene anslått til å kunne utgjøre godt over 2 kroner per kjørte kilometer for gjennomsnittsbilen, enten den er fossil eller elektrisk (Rødseth mfl. 2019). Det er særlig køkostnader og tidstap som betyr mye her. Tas partikkelutslipp og svevestøv med, blir kostnaden for fossilbilen noe høyere enn for elbilen. I mindre byer, tettsteder og på landsbygda er disse eksterne kostnadene langt lavere. På landsbygda er også kostnadsforskjellen mellom fossilbilen og elbilen neglisjerbar. 

Tas klimakostnaden med blir forskjellen mellom biltypene noe større, men ikke mye større. Ved nåværende kvotepris i EU ETS og anslått CO₂ utslipp per kjørte kilometer, blir klimakostnaden for en gjennomsnittlig fossilbil bare noen få øre per kilometer.

Som følge av disse eksterne kostnadene er kjøring med bensin- og dieselbilen nokså sterkt avgiftsbelagt. Dette er i tråd med prinsippet om at forurenser skal betale, et prinsipp som er nedfelt i offentlig politikk i Norge og de fleste andre rike land. Prinsippet betyr for det første at det skal betales for skadene og kostnadene bilkjøringen påfører andre personer og samfunnet. For det andre skal betalingen i størst mulig grad svare til de faktiske kostnadene bilkjøringen forårsaker. På denne måten skal avgiften ved bilkjøringen svare til hva som kalles de samfunnsøkonomiske kostnadene.

Den viktigste avgiften ved selve bilkjøringen er veibruksavgiften. Veibruksavgiften påløper hver gang tanken fylles opp og utgjør i dag kr. 3,60 kroner per liter diesel, og om lag 5 kroner per liter bensin. I gjennomsnitt kan kanskje dette svare til en avgift på 25 øre per km for dieselbilen og 33 øre for bensinbilen. Dessuten påløper det særavgifter på selve kjøpet av bensin- og dieselbilen. 

Selv med disse avgiftene, synes det nokså det klart at de eksterne kostnadene og skadene kjøringen med fossilbilen forårsaker ikke blir dekket. Dette gjelder særlig for kjøring i byer og tettsteder. Elbilene er unntatt for veibruksavgiften, og også fra særavgiftene som fossilbilene har. Isteden er det en omfattende subsidiering ved selve kjøpet, og også ved kjøringen. Det dreier seg om redusert pris ved fergereiser, bruk av kollektivfelt, ofte gratis ladning og også redusert parkeringsavgift mange steder. Alle disse faktorene stimulerer til økt bilkjøring, og dermed økte kostnader for samfunnet via mer skader, mer veislitasje og mer kødannelser. Men bare i begrenset grad en kostnadsreduksjon som følge av mindre klimagassutslipp ved at elbilkjøringen erstatter fossilkjøringen.  

Hva så med bompenger? Bompenger er ikke ment å dekke kostnaden ved selve veibruken, men investeringskostnadene ved nye veiprosjekter. Bompenger er alternativet til at nye veger betales via skatter over offentlige budsjetter, og er en vegfinansiering som har skutt i været de siste årene. Bompengebetaling betyr at det betales like mye for hver passering, uansett inntekt og uansett bosted. Ny offentlig infrastruktur finansieres dermed på samme måten som skatteinngangen via momsen virker. Dette er den type beskatning Høyre og Frp ønsker, slik at direktør Preben med årsinntekt på 2 millioner betaler det samme for bruken som hjelpepleier Mary med årsinntekt på 400 000 kroner. 

Ut fra fordelingshensyn, men også av andre grunner, er det riktig å avvikle bompengeordningen. I stedet bør alle nye veiprosjekter, som øvrig infrastruktur i Norge, finansieres over offentlige budsjetter. Via skattesystemet vil det da (i hvert fall i prinsippet) være slik at de med størst betalingsevne bidrar mest. Direktør Preben skal betale mer for den nye veien enn hjelpepleier Mary.

Bruken av veiene bør derimot vær basert på brukerbetaling ut fra ‘forurenser skal betale’ prinsippet. Her er åpenbart hva som kalles veiprising åpenbart et alternativ til veibruksavgiften, og også andre bilavgifter. Veiprising er et system hvor bilkjøringen registreres i tid og rom av veimyndighetene og hvor betalingen for veibruken bestemmes av kjøringen

Dette betyr at betalingen for de negative effektene av bilkjøringen kan differensieres etter hvor det kjøres slik at avgiften per kjørte km, som kostnaden ved kjøringen, blir lavere på landsbygda enn i storbyene. Avgiften kan også variere etter type bil og størrelsen på bil slik at koster mer per km å kjøre en tung Tesla enn en lett bensinbil. Det kan også differensieres etter andre faktorer og personlige kjennetegn ved bileieren. 

Dette innlegget ble først publisert i Klassekampen 23. november.